Постройка первого участка

Постройка Закаспийской военной железной дороги.
Постройка первого участка, от Михайловского залива до Кизыл-Арвата (217 верст).

Первый участок до Кизыл-Арвата (217 вер.), начинавшийся прежде от Михайловского залива, строился в 1883—1884 гг. для удовлетворения временных военных надобностей Ахалтекинской экспедиции. Собственно для взятия Геок-Тепе железная дорога не составляла необходимости, она нужна была на случай, если бы экспедиция затянулась, равно и для удержания за собою Ахалтекинского оазиса. Если бы Туркмены не приняли решительного боя под Геок-Тепе, то экспедиция могла окончиться не скоро и тогда нам пришлось бы пополнять войсковая запасы, между тем перевозочные средства были крайне ограничены. Оставалось единственное средство построить железную дорогу до первого оазиса, обеспеченного водой. Насколько важно было обеспечить войска удобным железнодорожным сообщением указывает история всех наших походов в Средней Азии. Нашим войскам гораздо труднее было бороться с природою, нежели с людьми. В борьбе с стихиею, с снежными буранами, с невыносимыми жарами, с безводьем, с бескормицею безжизненных пустынь, они терпели не только всевозможные лишения, но иногда и неудачи. В зимний поход к Хиве, в 1833 г., в отряде, выступившем от Оренбурга, из 4.000 чел. умерло в пути свыше 1.000, а 1.200 вернулись больными; из 10.000 верблюдов уцелело только 1.000 голов, а остальные все пали. В летний поход к Хиве, в 1873 г., Туркестанский отряд при переходе Кызылкумских песков, перенес огромные лишения от безводья и чуть было не погиб, а Чикишлярский отряд принужден был повернуть с половины пути к Красноводску, не достигнув цели. Экспедиция в Ахал-Теке, в 1879 г. была неудачна главным образом вследствие трудности подвоза запасов, последствием чего было то, что из войска 12.000 чел., высадившегося в Чикишляре, участвовало в штурме Геок-Тепе только 3.000 чел. Вот почему главным условием Ахалтекинской экспедиции было поставлено: "произвести исследование для устройства железной дороги". Летучими изысканиями, произведенными в Мае—Июне месяцах 1880 г., возможность проведения железной дороги вполне подтвердилась. Направление линии было избрано кратчайшее между глубоко вдавшимся в материк Михайловским заливом и началом оазиса у Кизыл-Арвата.
В то время, когда русские войска, под предводительством генерала Скобелева, готовились к нанесению удара противнику под Геок-Тепе, в тылу отряда, со всей спешностью, прокладывался железнодорожный путь. Негостеприимный, пустынный, песчаный, безжизненный берег Михайловского залива, представлял необычайное зрелище. Там, где никогда не ступала нога культурного человека, где редко можно было встретить даже кочевника иомуда, вдруг проявилась жизнь — кипучей людской деятельности: по мелководному рейду залива взад и вперед сновали пароходы; к пристани, подтягивались тяжело нагруженные баржи. На пристани, на берегу—всюду шла лихорадочная спешная работа: там воздвигались постройки, здесь сгружались рельсы, шпалы, войсковые запасы. Лязг железа, грохот лебедок, крики разноголосой толпы людей, рев животных, свистки, далеко разносились по пустынному берегу. А над всем этим стояло полуденное солнце, обжигавшее горячими лучами все живое и накалявшее пески так, что к ним нельзя прикоснуться.
С целью возможно скорейшего облегчения подвоза экспедиционных запасов, в начале, предполагалось проложить на протяжении 100 вер. переносную конную железную дорогу системы Дековиля, но проект этот вскоре был оставлен, так как прокладка такого пути в сыпучих песках и барханах, встреченных на первых 22-х верстах, оказалась невозможной. Тогда решено было песчаный участок пройти обыкновенною паровою дорогою, а Дековилевский путь уложить далее, пройдя песчаные барханы; но и там уложенный на 35-ти верстном расстоянии Дековилевский путь оказался для перевозки значительных транспортов не применимым. Это обстоятельство заставило строить паровую железную дорогу на всем протяжении до Кизыл-Арвата, а Дековилевский путь употреблять как вспомогательный. ВЫСОЧАЙШЕЕ соизволение на постройку дороги последовало 25 Ноября 1880 г. Главным руководителем работ назначен был генерал М. Н. Анненков, который в то время заведовал всеми сообщениями в тылу отряда. Строителем дороги был, вначале, инженер Усов, а затем князь М. И. Хилков (ныне Министр Путей Сообщения). Начальником работ состоял инженер А. И. Югович (ныне строитель Манчжурской железной дороги). Изыскания производил инженер П. М. Лессар (ныне посол в Пекине).
Для постройки дороги был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон (переименованный затем в 1-й Закаспийский), в состав которого входили: 25 офицеров, 30 инженеров-техников, врачей др. и 1.081 нижний чин разных специальностей. На обязанности чинов батальона лежали укладочные работы, надзор за земляными, а по окончании постройки и служба на эксплуатации. Для земляных работ рабочие были наняты русские из Смоленской губернии с платою от 25 до 30 руб. в месяц и персы в Баку по 17—23 руб. Военные обстоятельства заставляли дорогу строить спешно, не придерживаясь общепринятых на железных дорогах Империи технических условий и прочих требований, связанных с будѵщею эксплуатациею. Условия для постройки первой половины пути были не совсем благоприятны: сначала успеху мешали пески, а затем горы: Большие и Малые—Балханы. На водоразделе этих гор пришлось допустить, на протяжении 16 вер., уклоны до 0,019, при радиусах 180 саж. На дальнейшем протяжении участка прокладка пути не встречала никаких затруднений, местность была ровная, с лессовым грунтом. Отчасти для ускорения и удешевления работ, а отчасти потому, что за дорогою предполагалось временное значение, было допущено пройти все лощины, овраги, сухие русла, насыпями без отводных канав и отверстий в полотне для пропуска вод; ни на резервы, ни на кюветы не обращалось особого внимания. Все сводилось к возможно скорейшей прокладке рельс, по которым можно было бы с небольшою скоростью отправлять поезда с войсковыми тяжестями. Исполнение работ в местности пустынной, безводной, при полном отсутствии туземных рабочих и при том в стране, наполненной враждебными шайками туркмен, было крайне затруднительно. Первое время пока не освоились с климатом, русские рабочие и нижние чины усиленно заболевали, главным образом дизентерию и цингою. Рабочие персы, привычные к жаркому климату и невзыскательные к пище, легче переносили неблагоприятную обстановку жизни.
В общем наем рабочих был весьма труден. Близость военных действий и боязнь внезапных нападений, бродивших шаек, заставляло рабочих уходить с работ до окончания срока найма. Вода пресная была найдена только в двух пунктах в Казанджике и Кизыл-Арвате; в Михайловском заливе был поставлен опреснитель, который давал до 4.000 ведер в сутки; остальные станции, казармы, будки, снабжались привозною водою, развозившеюся в чанах и цистернах особыми поездами. Станционные и жилые здания первое время заменяли товарные вагоны и кибитки, а затем хотя и были построены, но все временного типа. Не смотря на все неблагоприятные условия, земляные работы велись быстро, задержка произошла только с укладочными материалами. Отправленные в Сентябре 1880 г. по Волге рельсы, скрепления и подвижной состав, вследствие раннего замерзания Волги, зазимовали в Астрахани. Шпал также не оказалось у волжских лесопромышленников. Вследствие этого к 1 Января 1881 г. укладка была доведена только до ст. Балла-Ишем, к 25 Апреля путь был проложен до ст. Ахча-Куйма и только к 1 Сентября до Кизыл-Арвата. Открытие же правильного движения по всему участку состоялось 20 Сентября. На телеграмму, посланную по этому случаю ЕГО ИМПЕРАТОРСКОМУ ВЫСОЧЕСТВУ Главнокомандовавшему Кавказскою армиею, начальник Закаспийской области удостоился получить такой ответ: "Искренне радуюсь открытию Закаспийской железной дороги. Поздравляю с этим знаменательным событием вас, всех участников ее сооружения. Благодарю всех за неутомимые труды, увенчанные блестящим результатом. Твердо убежден, что новая дорога послужит к упрочению русской власти в Ахалтекинском оазисе. МИХАИЛ".
Генерал Скобелев из Минска телеграфировал: "Сердечно благодарю за память и взаимно приветствую дорогих сердцу моему сподвижников по покорению края. Желаю полного преуспеяния на славу России".
Хотя дорога окончилась постройкой спустя восемь месяцев после погрома текинцев под Геок-Тепе и существенной услуги экспедиции не принесла, тем не менее политическое ее значение не утрачивалось и после окончания военных действий. Она упрочивала наше положение в оазисе и обеспечивала, в случае надобности, быстрый подвоз войск с Кавказа. Коммерческого же значения дорога не имела, по ней перевозились только небольшие войсковые тяжести, да сменные команды частей войск, оставленных в области для занятия гарнизонов. Насколько ничтожно было движение можно видеть из того, что в неделю отправлялась всего одна пара товарных поездов, которая перевозила почту и пассажиров. Сообщение морское между Баку и Красноводском поддерживалось летом одним пароходным рейсом в неделю, а зимою двумя в месяц. Между Красноводском и Михайловским заливом почта, пассажиры и грузы перевозились на плоскодонных баржах, буксируемых небольшими мелкосидящими пароходиками морского ведомства. Мелководье Михайловского залива обыкновенно вызывало перегрузку в Красноводске или у острова Рау. В зимнее время залив ежегодно подвергался замерзанию и сообщение прекращалось от 1/2 до 1 1/2 месяца; в таких случаях почтовое сообщение с Красноводском поддерживалось сухим путем через конных посыльных от ст. Молла-Кара, которое было крайне трудно по безводью пути. При таких неблагоприятных условиях сообщения с портами Каспийского моря, весьма естественно, невозможно было рассчитывать на развитие торговых сношений. Дорога приносила дефицит: в 1883 г. она дала убытка 286.000 руб., в следующем 1884 г. 415.000 руб.
Чтобы привлечь на дорогу персидские грузы предполагалось облегчить их доставку устройством железнодорожного сообщения между Кизыл-Арватом и Бами. В то же время поступило предложение от Общества Закавказской железной дороги выкупить дорогу у Правительства за счет облигационного капитала; явились наконец и частные предприниматели, пожелавшие принять на себя постройку дороги до Асхабада. Но все эти предложения, как не выгодныя для казны, были отвергнуты и 30 Августа 1884 г. состоялось ВЫСОЧАЙШЕЕ повеление строить дорогу к Асхабаду ведением казны. Однако политические события 1885 г. заставили изменить и это решение.
Удар, нанесенный текинцам под стенами Геок-Тепе 12 января 1881 г., произвел потрясающее впечатление на всех туркмен и приготовил мирное присоединение Мервского округа, которое состоялось 5 Марта 1884 г. Затем 18-го Марта следующего года горсть русских войск под Таш-Кепри разбила на голову афганцев и мы укрепились на Кушке. Эта победа поставила нас в весьма тяжелое положение, вследствие целой бури, поднятой на этот раз англичанами. Разрыв был близок и все приготовления на слѵчай его были сделаны. Проявленная нами твердость возымела действие и англичане уступили. На лихорадочные приготовления Англии мы ответили продолжением постройки дороги до Амударьи, а затем и далее к Самарканду.

Стоимость постройки.

Общие затраты на постройку всей дороги от Узун-Ада до Самарканда протяжением в 1.343 вер., определились в 45.000.000 руб., а именно:
Участки: - Всего. - На версту.
1. Михайловский залив — Кизыл-Арват (217 вер.) - 8.159.000 р. - 37.500 р.
2. Кизыл-Арват — Амударья (755 вер.) и Узун-Адинская ветка (27 вер.) - 24.784.000 р. - 31.700 р.
3. Амударья — Самарканд (346 вер) - 12.061.000 р. - 34.800 р.
Итого: 45.004.000 р. - 33.500 р.

По главным частям расходы распределялись:
а) Рельсы и скрепления -13.469.000 р. или 30%,
б) Подвижной состав. - 5.183.000 р. — 12%
в) Доставка всех строительных материалов и подвижного состава - 6.745.000 р. — 14%
г) Земляные работы, гражданские искусственные сооружения и проч. - 19.607.000 р. — 44%

Для сравнения стоимости постройки Закаспийской железной дороги со стоимостью других дорог, к приведенным выше расходам необходимо добавить еще дополнительно ассигнованные суммы, впоследствии, а именно:
а) на достройку основного участка по расценке генерала Паукера - 6.564.437 р.
б)на достройку вообще всей линии, по расценке генерала Ясюковича - 2.115.000 р.
в) на усиление подвижного состава - 2.586.458 р.
г) на постройку Красноводского участка - 4.275.000 р.
д) на постройку Мургабской ветви - 10.173.000 р.
е) на увеличение пропускной способности (сумма отпущенная в распоряжение Министерства Путей Сообщения) - 9.000.000 р.
Итого: 34.717.000 р.

Таким образом все затраты на сооружение Закаспийской железной дороги, протяжением (от Красноводска до Самарканда 1.415 вер., ветка на Кушку 293 вер.) 1.708 вер., выразятся суммой в 79.721.000 р. или 46.675 р. на версту.
Эти цифры указывают, что Закаспийская железная дорога, не смотря на все неблагоприятные условия постройки, была выстроена дешевле многих других дорог. Правда на эту дешевизну имели влияние облегченные технические условия постройки, уменьшенная ширина земляного полотна в 2,20 саж., вместо 2,60 саж., принятых на большинстве дорог, затем отсутствие больших земляных работ по устройству выемок и насыпей, в виду горизонтальной местности на значительном протяжении дороги, наконец постройка некоторых гражданских сооружений из дешевого сырцового кирпича, но с другой стороны дорогу удорожали такие например неблагоприятные условия, как отсутствие на месте рабочих (за исключением Самаркандского участка), отсутствие перевозочных средств и большая стоимость (до 5.000 руб. на версту) доставки всех материалов, приобретавшихся на внутренних рынках России.
Хотя впоследствии дорогу пришлось еще достраивать в течение многих лет, но это было уже не так трудно, главное дело было сделано, — путь проложен и движение открылось. Быстрое и дешевое сооружение дороги через песчаную степь и безводное пространство было исполнено только благодаря энергии и понесенным трудам и лишениям строителей. Для них не было препятствий, которых они не преодолели бы. Их не остановили, ни песчаные безводные пустыни, ни знойный климат, ни болезни, ни враждебные шайки туркмен; их не устрашили барханные подвижные пески, они не задумались и над переходом многоводной, быстрой Амударьи, они смело шли вперед и прокладывали рельсовый путь. Заслуга ген. Анненкова и его сподвижников несомненна. Это было признано и таким авторитетным лицом в железнодорожном деле, как покойный генерал Паукер, осматривавший дорогу с Комиссией в 1887 г. Комиссия эта заявила, что "какие бы доделки и достройки дорога не потребовала, заслуга ее строителей от этого не умалится".
Теперь, когда путь проложен и все препятствия преодолены, когда тысяче верстная почти безводная пустыня прорезана железнодорожным путем, когда сыпучие пески пройдены, когда миллионы пудов коммерческих грузов и пассажиры совершенно беспрепятственно перевозятся, покажутся странными те предупреждения и мнения против постройки дороги, которые раздавались отовсюду, когда проектировался этот путь; но в то время мнения противников постройки господствовали и инициаторам надо было с ними считаться и много иметь настойчивости, энергии и знания, чтобы опровергнуть их. Против постройки были многие авторитетные лица и знатоки Среднеазиатского края, создавалась целая литература, доказывавшая невозможность и бесцельность осуществления этой постройки, но вера в созидаемое дело главного инициатора и руководителя М. Н. Анненкова все победила. Он сумел не только убедить в возможности осуществления этой важной железнодорожной артерии, но блистательно привести проект в исполнение.
В истории развития рѵсской рельсовой сети, постройка Закаспийской железной дороги займет почетнейшее место. Не грандиозностью своих сооружений, не шедеврами строительного искусства она замечательна, а блестящими результатами достигнутыми в борьбе с природою. Подвиг и заслуга М. Н. Анненкова получили должную оценку и с высоты Престола. В день открытия постоянного Амударьинского моста, ВЫСОЧАЙШЕ повелено увековечить память выдающегося строителя постановкою его бюста в Чарджуе, центре особенно тяжелых и самоотверженных трудов покойного М. Н. Анненкова. Потомство благодарной памятью всегда будет чтить этого Государственного деятеля в Средней Азии.

За постройку ветви к Красноводску высказались не только Комиссии генералов Паукера и Ясюковича, но и Комиссия генерала Копьева, специально командированная для решения этого вопроса в 1889 г., которая нашла, что Красноводская бухта не только наилучшая гавань в Каспийском море, но должна быть отнесена к числу лучших гаваней в свете. Находясь в глубине залива, бухта на протяжении 6 вер. совершенно защищена горами от морских бурь и представляет обширное, вполне надежное и спокойное убежище для приходящих судов; вместе с тем она на всем протяжении доступна для судов значительной величины и осадки, что дает возможность судам с осадкою 12 ф. останавливаться не далее 80 саж. от берега. Вход в бухту с юга свободен от стеснений, там не нужны ни сигналы, ни лоцмана; там нет фарватера, так как весь Красноводский залив ест сплошной и всюду одинаковый фарватер, доступный по всем направлениям, с глубиною 14 ф., в каких-нибудь 100 саж. от берега. Самый город Красноводск расположен на достаточно высоком берегу, имеет твердую каменистую почву и по очертанию бухты у подножия гор имеет площадь, достаточную для расположения на ней железнодорожных построек и путей. Единственный недостаток Красноводска — необеспеченность его водою. Это обстоятельство послужило поводом бывшему начальнику области генералу Комарову и строителю дороги генералу Анненкову высказаться против перенесения начального пункта дороги в Красноводск: они предпочитали пользоваться до времени Узун-Адинским портом, поддерживая его незначительными затратами на расчистку фарватера.
С назначением начальником области генерала Куропаткина дело приняло иной оборот: он находил расходы на Узун-Адинский порт совершенно непроизводительными, так как существенно важные неудобства Узун-Адинскаго порта никогда не устранятся, и, если бы понадобилась высадка значительного числа войск и нескольких миллионов пудов воинских грузов, то при существовании Узун-Ада начальным пунктом, это было бы немыслимым, а потому он находил, что чем скорее вопрос о перенесении начального пункта дороги будет решен, тем выгоднее это будет для казны. Однако, прежде чем окончательно остановиться на перенесении начального пункта в Красноводск, было решено тщательно исследовать и все другие ближайшие к существующей магистрали пункты Каспийского моря, куда могла бы быть перенесена начальная станция. Такому исследованию, между прочим, подвергся остров Челекен, к которому полагал удобным провести ветку генерал Заботкин, но подробные изыскания, произведенные в 1891 — 1892 г. г. не подтвердили этого предположения. Остров Челекен найден непригодным для устройства на нем начального пункта дороги, прежде всего, по недостатку пресной воды. Северная бухта острова оказалась настолько мелководною, что требовала бы для достижения глубины в 12 ф. постройки пристаней длиной не менее 500 саж., а для 14 ф. не менее 700 саж. Южная бухта более глубокая, не спокойная при южных ветрах, требовала постройки ограждающего мола. Вход в эту бухту затруднителен, вследствие низменности полуострова Дервиша и существования банки Михайлова, почему потребовались бы постройки маяков и ограждение входа. Было основание также предполагать, что бухты заносятся песком и постепенно мелеют. Наконец, линия от станции Михайловской до Челекена была бы короче направления на Красноводск всего на 29 вер., но за то прошла бы сыпучими песками. Предположение возможности проведения ветки к острову Рау, находящемуся западнее Узун-Ада, тоже на оправдалось. Летучие изыскания к этому пункту указали на полную несостоятельность этого варианта.
И так все преимущества были на стороне Красноводска. Не смотря, на это и на то что Узун-Адинский порт, в том состоянии, в котором он был, представлял значительные неудобства как для коммерческого движения, так, в особенности, для военного, при рассмотрении вопроса о перенесении начальной станции в Красноводск, Комиссиею генерала Ясюковича, представитель Министерства Финансов высказался за углубление Узун-Адинского фарватера до 11 ф., а представитель Государственного Контроля находил что коммерческое движение на дороге не так велико, чтобы являлась настоятельная надобность в перенесении порта в Красноводск. Вопрос о перенесении начального пункта в Красноводск был решен в утвердительном смысле только тогда, когда совещание под председательством бывшего начальника Главного Штаба генерал-адъютанта Обручева решительно высказалось, что какие бы затраты на достройку дороги еще не были сделаны, все они не могут устранить главного недостатка начального пункта и дорога для военного времени будет по прежнему не подготовлена.

Комментарии

[1] Ввоз: сахар 812 т. п., керосин 581 т. п., железо 441 т. п., лесные строительные материалы 763 т. п., чай 344 т. п., пиво 158 т. п., нефть 164 т. п., москательный товар 110 т. п. Всего вывезено 5.2 м. пуд., или 32% всей перевозки. Вывоз: шерсть 563 т. п., сушеные фрукты, кишмиш 853 т. п., овчина каракуль 276 т. п., кожа, меша 166 т. п. Всего вывезено около 7 м. пуд. или 40% всей перевозки.
[2] Протяжение Мургабской ветви 293 вер. не принято в расчет, в виду ее бездоходности и специального назначения.
[3] За счет сооружения основного участка были приобретены пароходы для Амударьинской флотилии, стоившие 391.486 р.и употреблено было на разработку колесной дороги от Асхабада до Кочана 150.000 р. За счет стоимости Самаркандского участка был построен временный Амударьинский мост, стоивший 369.728 р.


ТОЛБУХОВ Е. - СКОБЕЛЕВ В ТУРКЕСТАНЕ (1869-1877 г.)

Война с немцами живее, чем когда-нибудь воскрешает воспоминания о М. Д. Скобелеве. Хотя в эпоху его военной славы врагом России была Англия, Германия же стояла в ряду ее союзников, тем не менее Скобелев уже тогда предвидел, что нам рано или поздно придется сразиться с ближайшим соседом, и, как известно, симпатий к нему не питал; это особенно ярко выразилось в его знаменитой речи, обращенной к студентам-славянам в Париже. Немцы, ознакомившись из нее с мыслями и чувствами Скобелева, видя его возрастающий талант и учитывая его популярность, зорко за ним следили. Когда же ранняя Смерть его похитила, в Берлине так оценили это событие: “смерть Скобелева равняется потери Россией стотысячной армии”. Слова эти приписывались Бисмарку, и надо думать, что великий немецкий патриот не сокрушался о нашей национальной утрате. Как велико было у нас значение Скобелева, успевшего стать народным кумиром после Балканской войны, можно судить по тому ошеломляющему впечатлению, которое произвело по всей России известие о его внезапной кончине. Мысленно переносясь в день 25 июня 1882 г., мы помним, что даже здесь, в суетливой столице, все вдруг притихло, замерло, отодвинулись на задний план все остальные интересы и в течение нескольких дней сосредоточивались исключительно на этом событии, причем сразу пошел слух, что смерть Скобелева неестественная и что он был отравлен.

Это была чисто народная молва: не было простого человека — извозчика, почтальона, посыльного, разносчика, который при одном упоминании о смерти Скобелева неизменно не повторял бы стереотипной фразы: “умер сейчас после обеда”, и на вопрос, что это значит, таинственно пояснял: “отравили, конечно, разве мало было у него врагов и завистников”. Замечательно, что и в интеллигентных кругах держалось такое же мнение. Здесь оно выражалось даже более определенно: назывались лица, которые могли участвовать в этом преступлении, направленном будто бы Бисмарком... Этим же сообщникам Бисмарка приписывалась, пропажа плана войны с немцами, разработанного Скобелевым и выкраденного тотчас после смерти М. Д. из его имения.

Как бы то ни было, но народный голос оправдывался в том по крайней мере смысле, что врагов у Скобелева было действительно много. Между ними были люди, сильные своими связями и влиянием в тогдашнем столичном обществе. Злословие и интриги широко там распространялись и едва не преградили Скобелеву путь к славе. Талант его все преодолел и разбил, но сам Михаил Дмитриевич не был равнодушен к клеветам, коловшим его самолюбие; он сильно волновался ими, что, вероятно, влияло и на его здоровье, подрывая его раньше времени. Не все враги Скобелева могут быть названы даже теперь, но их имена ничтожны, имя же Скобелева вечно, и нам кажется не лишним приподнять хотя бы отчасти завесу тех скрытых, закулисных действий — мелких и обычных в житейских смысле, но с которыми, тем не менее, приходилось считаться его крупной личности.

Неприязнь к Скобелеву зарождалась издавна, и многое может быть объяснено, если мы проследим жизнь Михаила Дмитриевича с начала его боевой карьеры. Она началась в Средней Азии, где Скобелев, с некоторыми перерывами, провел 8 лет, прибыв ротмистром в 1869 г. и покинув край в начале 1877 г. генералом, украшенным Георгием двух степеней.

Именно здесь складывались те условия и отношения, которые впоследствии, создавая Скобелеву в известных сферах немногих друзей, плодили его недругов. Об этой эпохе мы и будем говорить с полной объективностью, основываясь на сведениях ближайших свидетелей некоторых эпизодов и на наших собственных впечатлениях и воспоминаниях...

I.

Как некогда Кавказ служил местом, куда стремились более смелые и отважные люди, искавшие не только “счастья и чинов”, но и увлекаемые жаждой военных опасностей и [109] подвигов, так, с умиротворением этой окраины, ее заменила Средняя Азия, где Россия шла с боем по пути, намеченному ей самой историей. Сюда же высылались и слишком горячие головы для охлаждения их пыла в трудных походах; попадали также, не всегда добровольно, молодые люди за разные провинности, большею частью любовного характера; почти исключительно это были столичные жители — гвардейские офицеры, знакомые между собой. Вот здесь-то судьба соединила двух приятелей: Скобелева, добровольно приехавшего, и высланного по просьбе матери молодого Герштенцвейга, слишком увлеченного французской актрисой, на которой он собрался жениться. Герштенцвейг приехал в край раньше Скобелева, и, несмотря на то, что местные военные относились вообще не очень дружелюбно к приезжим, видя в них только карьеристов, Герштенцвейг, живя в Самарканде, успел привлечь к себе всеобщую симпатию своим добродушием, удалью и искренними товарищескими отношениями. Его не только любили, но и жалели, так как он, продолжая помнить свою француженку, горе разлуки с ней заглушал в вине...

Скобелев жил в уездном городе Чиназе, где он командовал сотней уральцев. Отношения к нему были другие: молодой ротмистр, блестящий офицер генерального штаба, с большими связями в Петербурге, с независимым состоянием мало подходил к среде храбрых, но и простых местных военных, с которыми он, кажется, и не искал дружбы. Однако и в кругу товарищей, прибывших с ним из столицы, искренних друзей он тоже не насчитывал: его преимущества слишком бросались в глаза, и на почве боевого и служебного соревнования дело не обходилось без зависти; но с Герштенцвейгом он был искренним приятелем.

Героическая поэма среднеазиатских походов в то время (1869 — 1870 гг.) еще только развертывалась. Хотя было уже образовано генерал-губернаторство, покорена часть Бухары и взят Кауфманом Самарканд — вторая Мекка мусульманства, — но Азия далеко еще не покончила с надеждой вернуть себе завоеванные нами земли, и в Самаркандской области шли непрерывные волнения, вызывавшие с нашей стороны карательные экспедиции. К покорению Самарканда Скобелев не поспел, занятый в то время в академии генерального штаба, но в последующих кампаниях он участвовал. В одной из них пришлось действовать вместе обоим приятелям. Экспедиция, под начальством генерала Абрамова, кончилась, конечно, вполне успешно, и не в описании этого похода наша задача, а в рассказе нелепой истории, за ней последовавшей и положившей тот первый камень, на котором впоследствии образовалось целое здание интриг и козней против Скобелева.

По ходу событий генералу Абрамову пришлось послать небольшой кавалерийский отряд, чтобы рассеять бунтовавшее племя мачинцев. Отрядом командовал Герштенцвейг, и вместе с ним был Скобелев. Предполагавшихся бунтовщиков нагнали, усмирили, а казаки, по издревле установившемуся у них обычаю, побарантовали, т.е. почистили неприятеля в свою пользу, хотя это и каралось высшей властью.

С возвращением войск в Самарканд по городу стали ходить разные неблаговидные слухи. Говорили, что их командир Герштенцвейг дрался знатно, все время был впереди, а Скобелев держался вдали и даже скрылся с поля сражения. Несмотря на нелепость рассказа, он пришелся по сердцу людям, не любившим Скобелева (бывшего в это время в Чиназе), и понеслась стоустая молва, что “Скобелев струсил”. Однако стала циркулировать и другая версия: отыскивая бунтарей, казачий отряд наткнулся на племя мирных кочевников, и Герштенцвейг, будучи нетрезв, не разобрал врага и полетел с казаками в атаку. Скобелев, трезвый и спокойный, заметив ошибку, старался удержать приятеля и остановить казаков, но они его не послушали. Скобелев не захотел, конечно, участвовать в таком подвиге и за ними не последовал.

Допустить, чтобы рассказ в последней версии дошел до командующего войсками края, было неудобно для многих... Один из ближайших начальников Герштенцвейга, поехав в Ташкент с донесением о результатах экспедиции, умолчал, конечно, о неудачном эпизоде; но в тоже время, по болтливости своей, не удержался от рассказа о “трусости” Скобелева. Говорилось это, понятно, по секрету, но секрет стал скоро общим. В это время в Ташкенте гувернером у сына генерала Кауфмана был француз Жирарде, бывший воспитатель Скобелева, боготворивший своего прежнего питомца. Возмущенный пущенными против Скобелева слухами, Жирарде дал ему знать, что дело идет о его чести. Скобелев примчался в Ташкент и вызвал на дуэль неосторожного болтуна. Дуэль хотя и состоялась, но была безрезультатной, что, конечно, не удовлетворило Скобелева. Тогда он потребовал от Герштенцвейга признания, что в деле против мачинцев была им допущена ошибка, о которой его предупреждал Скобелев. Но Герштенцвейг отказался от подтверждения этого факта, ссылаясь на состояние своей в то время невменяемости и запамятование всех обстоятельств дела.

Бывшие приятели дрались, и Герштенцвейг был ранен. Но это не сняло со Скобелева пущенной против него клеветы и только еще более озлобило его недругов. Рана в ногу Герштенцвейга не была смертельной; однако неприязнь к Скобелеву была так велика, что, когда позднее, чем через год, Герштенцвейг умер от чахотки, а, может быть, и от неумеренного употребления вина, враги Скобелева упорно утверждали, что нанесенная Герштенцвейгу рана была прямой причиной смерти этого общего любимца.

Заметно расположенный к Скобелеву, генерал-губернатор Константин Петрович Кауфман (что, кстати сказать, увеличивало число скобелевских завистников), успевший уже тогда близко узнать М. Д. и угадать в нем талантливого человека, не верил, конечно, в мачинскую басню, но считал вредным для самого Скобелева влиять своим начальническим авторитетом на слишком обостренное общее к нему нерасположение; а потому, когда Скобелев решил уехать из края, отпустил его, рассчитывая, что время сгладит неприятные впечатления всей этой истории и ослабить зависть к нему и вражду сослуживцев.

Так кончился первый период туркестанской жизни М. Д. Скобелева.

Военный губернатор Ферганской области.

В качестве начальника области, Скобелев особенно боролся против казнокрадства, это создало ему множество врагов. В Санкт-Петербург посыпались доносы на него с тяжкими обвинениями. 17 марта 1877 года Скобелев был отстранён от должности военного губернатора Ферганской области. Российское общество тогда относилось недоверчиво и даже недружелюбно к тем, кто выдвинулся в боях и походах против «халатников». Кроме того многие всё ещё воспринимали его тем не оперившимся гусарским ротмистром, каким он был в юности. В Европе ему пришлось делами доказывать, что успехи в Азии дались ему не случайно.

Инициатор создания современного города Фергана, который основан в 1876 году. Проект устройства нового города, названного Новый Маргилан. С 1907 года переименован в Скобелев, а с 1924 года именуется Ферганой. В декабре 1907 года в двадцатипятилетнюю годовщину смерти М. Д. Скобелева город переименовывают в его честь. Установлена мраморная триумфальная колонна, увенчанная бронзовым бюстом М. Д. Скобелева работы скульптора А. Л. Обера. Имя первого губернатора Ферганской области город носил до 1924 года.

Непосредственно по инициативе М. Д. Скобелева в первоначальный проект создания нового города включены офицерское собрание, областное управление, штаб войск, полицейское управление, казначейство, почта, резиденция губернатора, городской сад и другие объекты, которые до сих пор украшают город.

Последний час.

24 июня 1882 года Скобелев пришёл к И. С. Аксакову, принёс связку каких-то документов и попросил сохранить их, сказав: «Боюсь, что у меня их украдут. С некоторых пор я стал подозрительным».

Дурка от Википедии

"На другой день состоялся обед, устроенный бароном Розеном в честь получения очередной награды. После обеда вечером М. Д. Скобелев отправился в гостиницу «Англия», которая находилась на углу Столешникова переулка и Петровки. Здесь жили девицы лёгкого поведения, в том числе и Шарлотта Альтенроз (известная также под именами Элеонора, Ванда и Роза) — кокотка неизвестной национальности, приехавшая в Россию, по недостоверным данным, из Австро-Венгрии и говорившая по-немецки, занимавшая в нижнем этаже роскошный номер и известная всей богемной Москве.

Поздно ночью Шарлотта прибежала к дворнику и сказала, что у неё в номере скоропостижно умер офицер. В покойном сразу опознали Скобелева. Прибывшая полиция утихомирила жильцов, переправив тело Скобелева в гостиницу «Дюссо», в которой он остановился.

Общество профанов склоняли к версии, что «Белый генерал» пал жертвой якобы германской ненависти. Присутствие при его смерти «немки» придавало этим слухам, казалось, большую достоверность. Однако, знающие люди полагают, что руку с ядом приложил один из братьев Немировичей-Данченко /Масон английского розлива/, а международная прошмандовка тётушка Роза из знаковой гостиницы "Англия", куда заманили Скобелева, была просто в доле.

Рязанский поэт Яков Полонский написал на смерть Скобелева:

Зачем толпой стоит народ?
Чего в безмолвии он ждёт?
В чём горе, в чём недоуменье?
Не крепость пала, не сраженье
Проиграно, — пал Скобелев! не стало
Той силы, что была страшней
Врагу десятка крепостей…
Той силы, что богатырей
Нам сказочных напоминала.
…

Скобелев был похоронен в своём родовом имении, селе Спасском-Заборовском Ряжского уезда Рязанской губернии (в настоящее время — с. Заборово Александро-Невского района Рязанской области), рядом с родителями, где ещё при жизни, предчувствуя кончину, приготовил место. В настоящее время останки генерала и его родителей перенесены в восстановленный Спасский храм этого же села.